Een vierwieler uit Mladá Boleslav

Het succesverhaal van automobielfabriek Skoda

Prokop Závodský

Ook in Nederland rijden er duizenden van rond. In de reclameblokjes op de radio worden de verschillende modellen aangeprezen. We hebben het over de Skoda, het Tsjechische paradepaardje op wielen. Het meer dan honderd jaar oude bedrijf heeft de overgang van de plan- naar de markteconomie overleefd, en wel dankzij overname door het Duitse Volkswagen-concern. Een terugblik.

De geschiedenis van de firma Skoda begint in 1895, toen boekhandelaar Václav Klement (1868-1938) en bankwerker Václav Laurin (1865-1930) in de periferie van de noordoostelijk van Praag gelegen stad Mladá Boleslav een gezamenlijke werkplaats voor de productie en reparatie van fietsen oprichtten.

Dankzij de uitzonderlijke technische capaciteiten van Laurin, het managers- en handelstalent van Klement en hun enorme ijver overwon de firma allerhande problemen en kon in 1899 ook een werkplaats voor motorfietsen worden geopend (oorspronkelijk een fiets met een hulpmotortje boven het voorwiel).

De binnenlandse markt was echter beperkt en daarom was het noodzakelijk om afzetmogelijkheden in het buitenland te zoeken, vooral in Duitsland en Engeland. Reeds in 1901 behaalde de firma Laurin & Klement belangrijke prijzen op internationale tentoonstellingen.

Er werden nieuwe fabrieksgebouwen neergezet en in 1905 telde de firma al 355 werknemers. Terwijl de productie van fietsen en motorfietsen in het eerste decennium van de twintigste eeuw langzamerhand ten einde liep, legde L&K zich toe op de ontwikkeling van de auto. Op de Praagse Autosalon van 1906 werd het eerste model voor serieproductie geïntroduceerd.

De gevleugelde pijl
De behoefte aan uitbreiding van het bedrijf en aan omvangrijke investeringen leidde in 1907 tot de omzetting van het familiebedrijf in een naamloze vennootschap. Deze vervaardigde behalve een breed scala aan personen- en bedrijfsauto's ook diverse machines voor de landbouw en andere doeleinden. Voor de Eerste Wereldoorlog nam de firma L&K in Oostenrijk-Hongarije een vooraanstaande positie in op haar vakgebied en exporteerde ze naar heel Europa en naar overzeese gebieden. Ook in Amsterdam had de firma een opslagplaats.

Problemen van L&K leidden na de oorlog tot een 'verstandshuwelijk' met de Skoda-wapenfabriek in Plzen. Skoda werd in 1925 eigenaar van de automobielfabriek, waarvan de producten langzamerhand het handelsmerk van Skoda overnamen: de gevleugelde pijl.

Hoewel de automobielfabriek alleen in de jaren 1925-1930 een direct onderdeel was van het Skoda-concern en sinds 1945 formeel geen enkele band meer heeft met Plzen, draagt de automobielfabriek tot op heden de naam van de oprichter van de vermaarde Plzense firma, Emil Skoda (1839-1900).

De periode na 1925 betekende een periode van hoogconjunctuur en succes, ook voor de automobielfabriek, die in Bohemen de tot dan toe onbekende lopende bandproductie had ingevoerd. In 1930 vond weer een organisatorische verandering plaats: het bedrijf in Mladá Boleslav verzelfstandigde en werd de naamloze vennootschap ASAP (eigenaar bleef het concern te Plzen).

In de periode volgend op de economische crisis van de jaren 1929-1933 bereikte de automobielfabriek een snelle groei en vanaf 1936 verwierf ze met 3013 wagens definitief de eerste plaats op de binnenlandse markt.

Tijdens de nazi-bezetting stond Skoda onder controle van de Reichswerke-Hermann-Göring A.G., die het bedrijf inzette voor de Duitse oorlogsindustrie; er werden voornamelijk auto's en diverse trekkers voor militaire doeleinden geproduceerd. Op 9 mei 1945, de eerste dag van de vrede, werd het fabrieksterrein ernstig beschadigd door een luchtaanval van de Luftwaffe.

Reeds in 1945 werd de automobielfabriek 'genationaliseerd'. De merknaam Skoda bleef echter bestaan, ook al kwam hij niet voor in de officiële naam van de firma. Met de invoering van de planeconomie kreeg de automobielfabriek de productie van personenwagens toegewezen.

Na de dood van sovjetleider Stalin in 1953 begon men in Tsjechoslowakije met de productie van een auto 'voor de arbeider'. Dat werd de Spartak (Skoda 440). Men vernoemde de auto naar een leider van een slavenopstand uit de klassieke tijd, die door de toenmalige propaganda werd voorgesteld als een zinnebeeld van de communistische beweging.

De jaren zestig kenmerkten zich door de bouw van nieuwe, moderne productiehallen, een nieuwe technologische uitrusting en een verveelvoudiging van de productiecapaciteit (600 wagens per dag).

Het nieuwe model van 1964 werd de Skoda 1000 MB, over het geheel genomen een solide wagen, evenals de daarop aansluitende modellen 105/120, hoewel het concept ervan al enigszins verouderd was. De Skoda's werden uitgevoerd naar de landen van het Oostblok en naar West-Europa, zij het dat daar vaak werd geklaagd over kleine gebreken en de kwetsbaarheid van de auto.

In de jaren tachtig slaagde men er - in samenwerking met westerse bedrijven en specialisten - eindelijk in om van start te gaan met de productie van een geheel nieuwe wagen, de Favorit (nu met de motor voorin de auto), waarvan er vervolgens meer dan een miljoen werden gefabriceerd (1988-1995).

Overname door Volkswagen
Door de val van het communistische regime in november 1989 kreeg de automobielfabriek te maken met een geheel nieuwe situatie. Zoals vele andere bedrijven wachtte ook haar de privatisering en de overgang naar de voorwaarden van een vrijemarkteconomie. Het was duidelijk dat de relatief kleine automobielfabriek met een productie van circa 200.000 wagens per jaar een sterke buitenlandse partner nodig had.

Er werden contacten aangeknoopt met vertegenwoordigers van BMW, General Motors, Renault en Volkswagen; de twee eerstgenoemden vielen al snel af. De Fransen overwogen de productie van een nieuwe auto op basis van een ouder type Renault, de R18.

Volkswagen daarentegen wenste door te gaan met de productie van bestaande modellen en legde de nadruk op verbetering van de kwaliteit en op geleidelijke modernisering. In 1994 zou dan een nieuw model moeten worden geïntroduceerd, dat goed aansloot bij de bestaande productielijnen in Mladá Boleslav, maar dat wel met behulp van VW zou worden gefabriceerd. De toezegging van Volkswagen om in de loop van tien jaar 9 miljard DM in het bedrijf te investeren, leek bijna ongeloofwaardig.

Eind 1990 viel de beslissing en op 16 april 1991 ging de Skoda-automobielfabriek deel uitmaken van het VW-concern, dat 31 procent van de aandelen verwierf voor een bedrag van 420 miljoen DM. Dat percentage verdubbelde in de daaropvolgende jaren. De Tsjechoslowaakse regering verleende de gezamenlijke onderneming verschillende belastingvoordelen.

Het regeringsbesluit om de automobielfabriek te verkopen aan het VW-concern was in Tsjechië niet onomstreden. Men vroeg zich af of de transactie wel voordelig was en of de perspectieven wel gunstig zouden zijn indien het bedrijf in handen zou komen van de 'West'-Duitsers, die decennialang door de communistische propaganda waren afgeschilderd als bloeddorstige revanchisten.

De scepsis nam toe toen Volkswagen in de jaren 1992-93 wegens interne problemen besloot om de voorgenomen investering in de Skoda-automobielfabriek (de beloofde 9 miljard waren niet contractueel vastgelegd) te verlagen. Het conflict liep met een sisser af. De investeringen gingen door (zij het op een lager pitje) en eind 1994 ontstond helderheid door toevoeging van nieuwe paragrafen aan het oorspronkelijke contract.

'Simply the best'
De successen van Skoda in de jaren negentig sprongen in het oog; dankzij de knowhow van VW verbeterde de kwaliteit van de geproduceerde wagens (Favorit) aanzienlijk en werd ook de constructie en uitrusting gemoderniseerd.

Vanaf het begin stelde de firma zich tot taak het aantal klachten over mankementen te verminderen. In de loop van twee jaar werden aan de Favorit maar liefst 548 verbeteringen doorgevoerd. De productie groeide jaarlijks met 15 procent.

In overeenstemming met het oorspronkelijke plan werd in 1994 gestart met de productie van een nieuwe wagen, de Felicia. In de periode 1994-2001 werden er bijna 913.000 stuks van gemaakt. Verder produceerde het bedrijf 351.000 auto's van het model Felicia Combi, geliefd bij de Tsjechische eigenaars van vakantiehuisjes en -boerderijtjes op het platteland, en 135.000 Felicia's van het pickupmodel.

In het begin van de jaren negentig had de automobielfabriek weliswaar concurrentieproblemen ondervonden op de binnenlandse markt door de invoer van goedkope tweedehands auto's uit West-Europa, maar dankzij verbetering van de kwaliteit vergrootte de automobielfabriek haar afzet in het buitenland, ook op nieuwe markten.

De opvolgers van de Skoda Felicia waren het model Fabia, gefabriceerd sinds 1999, en het duurdere model Octavia, sinds 1996. Een belangrijke vernieuwing is de auto van de hogere middenklasse, de Skoda Superb. Evenals bij de voorgaande modellen, te beginnen bij de Favorit, is die naam door de automobielfabriek reeds in de jaren dertig gebruikt. Deze auto werd begin 2002 op de markt gebracht.

De Skoda-automobielfabriek is tegenwoordig - met een flinke voorsprong - het grootste bedrijf in de Tsjechische Republiek. De productie is sinds de fusie met VW ongeveer 2,5 keer zo hoog.

In 2002 werden in 79 landen van vier werelddelen in totaal 445.525 wagens verkocht, waarvan bijna 60 procent voor rekening komt van het model Fabia. In de Tsjechische Republiek is het marktaandeel van Skoda ongeveer 50 procent.

Het grootste buitenlandse afzetgebied is Europa (vooral Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk), gevolgd door Midden- en Oost-Europa (Polen, Slowakije, Hongarije). Een sterke dynamiek vertoont de export naar Rusland, Israël en India (waar de Octavia wordt geassembleerd).

Maar ook in Nederland is deze auto populair. In de laatste twee jaar werden er jaarlijks 9.000 stuks van verkocht. En in 2002 riep het Britse blad What Car? het model Fabia voor de derde maal uit tot Best Supermini, de beste stadsauto.

Uit het Tsjechisch vertaald door Hank Geerts